Zabytki techniki - Magistrala węglowa

     Łącząca Górnośląski Okręg Przemysłowy z Gdynią magistrala węglowa była największą inwestycją kolejową międzywojennej Polski. Z wyjątkiem kilku odcinków już istniejących linii, prawie cała została zbudowana od podstaw.

nowkunski

     Odrodzona w 1918 r. Rzeczpospolita odziedziczyła po zaborcach trzy odrębne sieci kolejowe, często o różnym rozstawie torów, na dodatek znacznie zniszczone działaniami wojennymi w Królestwie i Galicji. Kiedy więc po plebiscycie przyłączono w 1922 r. do Polski część Górnego Śląska, pojawiły się problemy z dystrybucją surowców i produktów pomiędzy zagłębiem górnośląskim a pozostałą częścią kraju, zwłaszcza Wielkopolską i wybrzeżem. Poznań był odcięty od przemysłowego centrum Górnego Śląska tzw. korytarzem kluczborskim; polskie wybrzeże - obszarem Wolnego Miasta Gdańska, a ważny dla zagłębia górnośląskiego węzeł kolejowy w Tarnowskich Górach został odcięty przez należący do Niemiec Bytom.

     Dla odrodzonej Polski głównym towarem eksportowym był węgiel, którego jedna trzecia trafiała do Niemiec. Po wprowadzeniu w Niemczech w 1925 r. restrykcji dla importu polskiego węgla, zaczęto szukać nowych rynków zbytu. Nadarzyła się okazja, bo w związku ze strajkiem górników brytyjskich otwierały się rynki skandynawskie. Trzeba było tylko dostarczyć węgiel na wybrzeże, gdzie od 1921 r. trwała budowa portu morskiego i miasta Gdynia. Należało Gdynię połączyć koleją ze Śląskiem.

hn 1

    Początkowe działania objęły krótkie odcinki, łączące dotychczasowe linie: Hajduki - Kochłowice, Chorzów - Szarlej, Kutno - Strzałkowo, Kutno - Płock, Kokoszki - Gdynia, ale w 1925 r. przyjęto ustawę o budowie dwóch normalnotorowych linii kolejowych: Bydgoszcz - Maksymilianowo - Kościerzyna - Gdynia i Kalety - Herby Nowe - Wieluń - Podzamcze (dziś Wieruszów). Zwłaszcza ta druga była niezwykle istotna, bowiem pozwalała na uniknięcie niemieckiego „korytarza kluczborskiego” i zaoszczędzenie rocznie ok. 7 mlnzł za opłaty tranzytowe. Projektantem i kierownikiem budowy linii Kalety - Podzamcze został inż. Józef T. Nowkuński (1868-1952). Urodzony w Kownie, tam ukończył gimnazjum, a następnie studia uniwersyteckie w Petersburgu i Kijowie oraz prestiżowy Instytut Inżynierów Komunikacji w Petersburgu. Na początku kariery zawodowej projektował i budował koleje na terenie obecnej Łotwy, później odbył praktykę we Włoszech i Francji, zapoznając się z nowymi europejskimi technologiami. Do rewolucji październikowej zajmował szereg odpowiedzialnych stanowisk, m.in. w Towarzystwie Kolei Ałtajskiej, kolei Psków - Narwa, Moskiewsko-Windawo-Rybińskiej Kolei Żelaznej. Po rewolucji usiłował wrócić do Polski, ale władze bolszewickie do 1923 r. blokowały jego wyjazd (rodzinę wypuszczono dopiero w 1926 r. po wymianie za więzionego w Polsce działacza komunistycznego). Po powrocie do kraju podjął pracę w Towarzystwie Robót Kolejowych i Budowlanych „TOR" w Warszawie, a od 1925 r. kierował budową wspomnianej linii Kalety - Podzamcze, ukończonej w rekordowo krótkim czasie jednego roku (pierwsze pociągi kursowały już od listopada 1926 r.). Uruchomienie połączenia Górnego Śląska z Wielkopolską spowodowało rozbudowę stacji Tarnowskie Góry.

    Na odcinku północnym Bydgoszcz - Gdynia zrealizowano w latach 1925-27 odcinek Czersk - Bąk - Kościerzyna. Decyzją Ministerstwa Kolei utworzono w 1928 r. Zarząd Budowy Kolei Państwowych Herby - Inowrocław i Bydgoszcz - Gdynia, na czele którego stanął wypróbowany już przy budowie kolei do Podzamcza inż. Józef Nowkuński. Do 1928 r. był juz gotowy i zatwierdzony przebieg odcinka północnego Bydgoszcz - Gdynia, rok później zatwierdzono przebieg odcinka Herby Nowe - Inowrocław. Linia, pomimo optymalnego wyboru, pokonać musiała szereg przeszkód terenowych: błotniste doliny Liswarty, Warty, Widawki, Grabi i Neru oraz niezwykle malowniczą, aczkolwiek trudną dla budowy kolei Szwajcarię Kaszubską. Przed rozpoczęciem prac budowlanych wywłaszczono 5 tys. właścicieli. Wszystkie roboty budowlane realizowały firmy prywatne, wyłonione w drodze przetargu. Siłę roboczą stanowiła miejscowa ludność, ale także robotnicy z odległych kresów. Dla całej magistrali największe znaczenie miały węzły w Bydgoszczy, Inowrocławiu i Zduńskiej Woli. W tej ostatniej powstała cała nowa stacja z zapleczem - Karsznice. Na całej linii zbudowano dworce kolejowe wg kilku standardowych projektów. Podobnie było z domkami dróżników, budynkami mieszkalnymi i magazynowymi. Na kilkunastu stacjach wzniesiono podobne wieże ciśnień. Obsługę magistrali węglowej stanowili polscy pracownicy, zaś obsługę trakcyjną zapewniały parowozownie w Tarnowskich Górach, Karsznicach, Kapuścisku Tranzytowym (Bydgoszcz-Wschód), Zajączkowie i Gdyni.

    Inwestycję finansowano z dochodów PKP, co spowodowało spore opóźnienia. 8 listopada 1930 r. nastąpiło uroczyste otwarcie magistrali węglowej z udziałem ministra komunikacji inż. Alfonsa Kühna, chociaż nie wszystkie odcinki zostały ukończone (np. Karsznice - Inowrocław). Na przeszkodzie dalszym pracom stanął kryzys światowy, który dotknął także polskiego rynku kapitałowego. W celu kontynuowania prac w 1931 r. powołano Francusko-Polskie Towarzystwo Kolejowe (FPTK), które - zamian za 45-letnią koncesję - miało dokończyć budowy magistrali i zbudować dodatkowy odcinek Siemkowice - Częstochowa. Dalsze prace przebiegły już teraz bez zakłóceń.

    W 1933 r. oddano do użytku brakujący odcinek Karsznice - Inowrocław, a wiosną 1939 r. Siemkowice - Częstochowa.

    Po II wojnie światowej przez kilka lat trwała odbudowa magistrali ze zniszczeń wojennych. W 1947 r. linię należącą formalnie do FPTK upaństwowiono. Zmieniono także jej przebieg. Z Bydgoszczy pociągi podążały do Gdyni już nie przez Kościerzynę, a przez Tczew i Gdańsk. Współcześnie nie ma ona już takiego znaczenia, jak w okresie międzywojennym czy w latach Polski Ludowej.

hn 4

W wielu zgodnych opiniach budowa magistrali była największym logistycznym przedsięwzięciem II Rzeczypospolitej. Bez niej nie zafunkcjonowałby port morski w Gdyni, który był w okresie międzywojennym polskim oknem na świat. Bez niej i portu nie doszłoby też do powstania miasta Gdyni. O minionych i dumnych latach magistrali węglowej przypominają dziś placówki muzealne: Izba Tradycji Magistrali Węglowej im. Józefa Nowkuńskiego na stacji w Herbach Nowych i podobna - na stacji Bydgoszcz Główna oraz skanseny w Zduńskiej Woli-Karsznicach i Kościerzynie. Przypominają także zachowane budowle inżynieryjne, budynki i urządzenia zabezpieczenia ruchu (zwłaszcza zachowana sygnalizacja kształtowa na odcinku Wierzchucin - Kościerzyna), stanowiące już dziś zabytki dawnej techniki kolejowej.

hn 3

W budynku dworca Herby Nowe, zbudowanym w 1926 r., znajduje się Izba Tradycji Magistrali Węglowej im. Józefa Nowkuńskiego, utworzona w 1993 r., a przeniesiona w 2003 r. do aktualnych pomieszczeń dawnej poczekalni i bufetu. Izba funkcjonuje dzięki pasji Henryka Dąbrowskiego i ludzi dobrej woli, którzy przekazali cenne często pamiątki rodzinne dla udokumentowania dziejów Magistrali Węglowej. Wśród tysięcy eksponatów zgromadzono tu m.in.: dokumenty i pamiątki osobiste budowniczego Magistrali inż. Nowkuńskiego, urządzenia sygnalizacyjne i łączności, kolekcję szyn, począwszy od Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej, bilety, dawne rozkłady jazdy i dokumenty kolejowe, archiwalne fotografie i wydawnictwa poświęcone kolei, tablice znamionowe i szyldy, mundury i czapki kolejarskie, liczne pamiątki osobiste po dyrektorach DOKP Stanisławie Malinowskim, Aleksandrze Rodaku i Władysławie Krasuskim. Nie brakło wśród eksponatów medali pamiątkowych, pocztówek, znaczków pocztowych, etykiet i opakowań oraz wszystkiego, na czym przedstawiono motywy kolejowe i co związane jest z koleją.

    Zwiedzanie Izby odbywa się po telefonicznym uzgodnieniu z opiekunem (34 322-40-95 w godz. 17-20)

Edward Wieczorek