Zabytki techniki - Kanał Kłodnicki, Kanał Gliwicki

    Rozwój górnośląskiego przemysłu w drugiej połowie XVIII w. przyniósł wiele nowatorskich rozwiązań wzorowanych na przodującej wówczas w świecie Anglii. Nie inaczej było z kwestią transportu surowców i produktów. Zanim na Górnym Śląsku uruchomiono w 1846 r. pierwszą linię kolejową, a wcześniej liczne drogi bite, sięgnięto wzorem Anglii po transport wodny. W tym celu dyrektor Urzędu Górniczego, hr. Fryderyk Wilhelm Reden, udał się wraz z inspektorem budowlanym Fryderykiem Weddingiem do Anglii. Tu poznali kanały wraz z pochylniami służącymi do transportu łodzi przy dużych różnicach poziomów, bez użycia śluz wodnych.

    Już w 1789 r., na wzór angielski, królewski nadinspektor grobli W. Geschke wykonał projekt kanału łączącego zagłębie górnośląskie z Odrą, którego budowę rozpoczęto w 1792 r.

    Z przerwami, spowodowanymi brakiem płynności finansowej, powodzią w 1803 r. oraz wojną Prus z napoleońską Francją, kanał od Koźla do Gliwic oddano do użytku w 1806 r. kontynuując prace do roku 1822. Wówczas Kanał Kłodnicki liczył 45,7 km długości i 4 m szerokości. Dzielił się też na trzy odcinki nawigacyjne: Główną Kluczową Sztolnię Dziedziczną, którą pod ziemią transportowano urobek z kopalni węgla kamiennego „Królowa Luiza” do wylotu sztolni w Zabrzu; Kanał Sztolniowy na odcinku Zabrze – Gliwice, gdzie barki pokonywały dwie pochylnie: w Sośnicy o różnicy poziomów 11,5 m i przy Hucie Gliwickiej o różnicy poziomów 5 m, oraz kanał właściwy od huty w Gliwicach do Odry w Koźlu. Na kanale powstały dwa porty: gliwicki – pomiędzy dzisiejszymi ulicami: Dworcową a Zwycięstwa – i kozielski, u ujścia kanału do Odry, który wkrótce stał się największym śródlądowym portem w Europie.

DZIERZNO

    W okresie rozkwitu kanału, w latach 1843-1855, spławiano nim ok. 50 tys. ton towarów rocznie, m.in. żeliwne mosty dla Poczdamu, Berlina i Wrocławia, wykonane w hucie w Gliwicach. Po uruchomieniu linii Kolei Górnośląskiej w 1846 r., łączącej m.in. Zabrze z Gliwicami, zrezygnowano z odcinka kanału: Zabrze – Gliwice, traktując go jako kanał zrzutowy wód podziemnych.

    Transport barek kanałem odbywał się początkowo siłą ludzkich rąk („burłaków”), a od poł. XIX w. przy użyciu koni. Dopiero na początku XX w. pojawił się ciąg parowy, a potem spalinowy, zaś konie zniknęły ostatecznie w latach 20. XX w.

    Wypieranie transportu wodnego przez kolej, starzenie się drogi wodnej i jej zamulanie, a przede wszystkim podział Górnego Śląska w 1922 r., wywołały dyskusję nad celowością dalszego utrzymywania Kanału Kłodnickiego i choć zwyciężyły argumenty zwolenników transportu wodnego, postanowiono zastąpić Kanał Kłodnicki nową budowlą.
    W 1933 r. tysiące robotników rozpoczęły karczowanie lasów pod trasę nowego kanału, któremu nadano imię wodza III Rzeszy Adolfa Hitlera, a w 1934 r. położono kamień węgielny pod kanał, którego projektantem został architekt inż. Artur Albrecht. 8 grudnia 1939 r. Rudolf Hess dokonał otwarcia tej najnowocześniejszej wówczas w Europie drogi wodnej, choć prace zakończono ostatecznie dopiero w 1941 r.

KG23 KANAL RUDZINIEC2 EW

    Powstaniu kanału towarzyszyła regulacja rzeki Kłodnicy oraz budowa dwóch zbiorników wodnych w Dzierżnie, zasilających kanał przy niskim stanie wód. Zbudowano też 20 mostów drogowych i 3 kolejowe. Kanał Gliwicki (bo dziś taką nazwę nosi następca Kanału Kłodnickiego) ma 41 km długości i 44-metrową różnicę poziomów między portem zbudowanym w dzielnicy Gliwic – Łabędach a Odrą w Koźlu pokonuje przy pomocy 6 śluz: Kłodnica, Stara Wieś, Sławięcice, Rudziniec, Dzierżno i Łabędy. Śluzy zbudowano jako dwukomorowe, długości ok. 72 m i szer. 12 m, co umożliwiało przechodzenie holownika wraz z barką o ładowności 1000 t i długości zestawu 70 m.

    Komory śluz wykonano z brusów stalowych typu Painer i Larsena, głowice śluz zbudowano z betonu. System zamknięć zastosowano w zależności od wysokości piętrzenia: dla różnicy 4-6 m użyto wrót wspornych z zasuwami segmentowymi, zaś dla różnicy 10 m zastosowano w głowie dolnej wrota podnoszone z zasuwą Stoneya, a w głowie górnej – wrota segmentowe opuszczane w dół, osadzone mimośrodowo.

    Najbardziej imponującymi budowlami Kanału Gliwickiego są śluzy Kłodnica i Dzierżno, w których wysokość piętrzenia dochodzi do 11 m. Sercem śluzy jest sterownia z przeszklonym mostkiem, architektonicznie nawiązująca do funkcjonalizmu okresu międzywojennego. Załoga z wysokości owego „kapitańskiego mostka” uruchamia zawieszone na linach 60-tonowe wrota zamykające śluzę i podnosi lub opuszcza śluzowane zestawy. Śluza „Dzierżno” posiada napęd elektryczny, a silniki z lat 1938-1939 (m.in. firmy Brown-Boveri) zachowały się w doskonałym stanie do dnia dzisiejszego. W 1941 r. miała miejsce na Śluzie Dzierżno katastrofa budowlana: posadowiony na niezbyt stabilnym gruncie peron, zbudowany z litego betonu, oddzielający bliźniacze komory śluzowe, spowodował osunięcie podłoża i uszkodzenie całej konstrukcji. Na wieść o tym główny projektant inż. Artur Albrecht zmarł na zawał serca. Peron musiano rozebrać i zbudować od nowa jako lekką, pustą w środku konstrukcję. Śmierć A. Albrechta upamiętnia zachowana tablica pamiątkowa.

    W szczytowym okresie eksploatacji kanału do śluzy ustawiały się długie kolejki załadowanych barek. Prowadzono tu w tym okresie do 120 śluzowań na dobę w obydwu komorach, co daje 5 śluzowań na godzinę. Obecnie ten cud techniki lat trzydziestych XX wieku wymaga pilnego remontu i modernizacji. Rocznie Kanałem Gliwickim i Odrą spławia się około 700 tys. ton surowców (głównie węgla). Po remoncie można byłoby spławiać do 4 mln ton, a po rozbudowie – jeszcze więcej. Perspektywy są kuszące, bo w rejonie Berlina powstaje nowa elektrownia węglowa koncernu Waterfall, która mogłaby korzystać ze śląskiego węgla.

KG23 KANAL port 1

    Według unijnych prognoz, przewozy żeglugą śródlądową w Europie będą wzrastać; planowane są także inwestycje na niemieckich drogach wodnych, m.in. łączących Ren z Odrą. W UE żegluga śródlądowa stanowi ok. 6,3 proc. całości transportu lądowego. Rocznie prognozowany jest ok. 3-procentowy wzrost, co może oznaczać podwojenie przewozów tego typu w roku 2020.

    Zamiast więc do rejestru zabytków techniki, Kanał Gliwicki trafi na listę priorytetowych inwestycji transportowych.

Edward  Wieczorek